汉代的车的类型大致可以分为三种：小车（马车）、大车（牛车）和手推车。
双辕车
按《释名·释车》:“小车，驾马，轻小之车也。”源自先秦时的驷马车，只是将单辕变为双辕，其结构也较简单。
西汉是双辕车逐渐兴盛的时代。在经历了一个漫长的过程之后，独辕车逐渐演变为双辕车。从考古资料看，这一演变过程至少可以上溯到战国晚期。在河南淮阳马鞍冢战国晚期墓葬的1号车马坑、甘肃秦安秦墓中，均发现有驾一马的双辕车。另在湖南长沙楚墓出土的漆卮上也绘有驾一马的车。陕西凤翔秦墓中还出土了陶制的双辕牛车模型。这些均可视为双辕车的滥觞。
自汉武帝以后，双辕车开始逐渐普及，考古发现的西汉晚期与东汉时期的画像石、画像砖和汉墓壁画上，基本上是双辕车形象了。
双辕车的结构，除车辕变为两根外，其他各部位与独辕车基本相同。双辕开始仍为上扬曲身的形式，为防止车辕折断，往往在车辕中部到车轭之间加缚两根木杆，以加固车辕，后来逐渐演变为平直的形式。双辕车的出现，改变了独辕车至少系驾二马方能行走的局限，使单马拉车成为可能，从而使我国古代车由驷马高车进入了单马轻车的发展新阶段。这种发展变化是历史的必然。在汉代，骑兵是最主要的军事力量。汉武帝时，三次出兵北疆，抗击匈奴，每次仅精骑就达10万之众。大量的马匹被征以军用，再用驷马拉车便很困难了。所以，人们不得不借助改造车的形制来寻求解决的办法。双辕车的出现，适应了这一需要。
在汉代，双辕马车因乘坐者的地位高低和用途不同，又可细分为若干种类。结合出土的汉车实物、模型以及形象图，与文献记载对照，现能确认的有：斧车、轺车、施轓车、轩车、軿车、辎车、栈车等。
軿车
軿车是汉代一种极为舒适而又装饰华丽的高级篷车，专供贵族妇女乘坐。双辕单马，方形车舆，四面施以帷幔，车盖硕大，且四边稍稍上卷，呈盔帽形顶。车门改在前面，舆内仅容一人，御者坐在车舆前的轼板上驾驶。
辎车
辎车也是汉代一种极为舒适而又装饰华丽的高级马车，多为皇室诸侯官僚乘坐。双曲辕驾单马，形制和车基本相同，略有不同的是车门设在车舆后面，车辕较长，直伸到车舆后边，以供乘者上下时蹬踏之用。它是一种适于长途旅行乘坐的车，既可载行李，夜间又可卧息车中。一般辎车和车可并称“辎”。
牛车
牛车自古就有，因牛能负重但速度慢，所以牛车多用以载物。汉代交通发达，除乘人的马车以外，载货运输的牛车数量也大量增加。因其车厢宽大，又称大车、方厢车。
古代中国历来以农业为立国之本，因此自古重农轻商，商人虽富，但在政治上却无任何地位，被划归为“庶民”、“小人”之列。在崇尚马车、以马车明尊卑的时代，乘牛车被视为是件“卑贱”的事。至今考古发掘中尚未发现有随葬的牛车坑，这种大小奴隶主贵族死后，随葬品只用马车而绝对不用牛车的事实，证明了牛车与马车所标示的等级之分。
这种重马车、轻牛车之风至秦汉犹存。汉代牛车由于采用直辕形式，所以支点较低，在平地上行车时远比曲辕的马车平稳安全。加上辕直，制作时便可选用较粗大的木材，提高了车辕的坚固性，而无须像马车那样附设加固杆。汉以后，人们坐车不求快速，但求安稳，于是，直辕的优点渐渐显出，直辕车开始盛行，而曲辕车渐渐被淘汰。
独轮车
两汉之际，在齐鲁（今山东）和巴蜀地区（今四川）出现了一种适用于乡村田野、崎岖小路和丘陵起伏地区使用的手推独轮车。四川成都汉墓的画像砖，四川渠县燕家村、蒲家湾汉代石阙，山东嘉祥汉武梁祠的“董永故事”画像石上，都有独轮车的形象。东汉应劭在《风俗通》中说：“鹿车窄小，裁容一鹿也。”但据专家考证，汉代井上汲水多用辘轳，属一种轮轴类的引重转动器，而这种手推车就是由一个轻便的独轮向前滚动，形似“辘轳”，所以“鹿车”实为“辘车”。“独轮车”之名，是在北宋沈括的《梦溪笔谈》中才出现。
独轮车的特点是，结构简单；两个把手前端架置一轮，把手间以横木连接，形成一个框架，其上或坐人或置物。轮两侧有立架护轮，行车灵活轻便，一般只一人推动，或加一人在前面拉，载人载物均可。在狭窄之路运行，其运输量比人力负荷、畜力驮载大过数倍。
独轮车是我国古代交通史上的一项重大发明，它以自身经济而实用的长处，历2000多年而未绝迹，至今在我国一些山区或边远乡村中，各种式样的独轮车仍在使用。曾有人说，解放战争时期淮海战役的胜利，就是用独轮车推出来的。历经几千年的独轮车，尽管名称各异，但形制却相差无几，可以说都是源于汉代的辘车。据考证，它的出现要比欧洲的独轮车早1000多年。
木牛流马
相传三国时蜀相诸葛亮发明了“木牛流马”，以运输粮草。“木牛流马”实际是从汉代的辘车改制而成的。“木牛”即指辘车，不用牛马也能行车，好像一头不吃草的牛，“流马”意即独轮转动灵便，运行轻快，如同能流转疾奔的马。辘车起源于穷乡僻壤之地，自然使用者也是广大的劳苦大众。另外，当时一些贫寒文人或落魄之士，因无资格乘马车，于是坐这种辘车。相传诸葛亮制作了木牛流马，魏兵很是羡慕，夺得木牛流马后也仿制了许多，用来驮粮食。结果被蜀兵截住，把木牛流马嘴内的机关一扳，木牛流马个个不能走动，魏兵再次夺回去也无法驱赶，反而损失掉很多粮食。
明清时期的轿车
明清时代的车多用一匹或两匹骡子挽行，统称为“骡车”。但为区别乘人的车与载物的车，又有“大车”、“小车”之分。乘人的车为小车，因其有棚子、围子，形如轿子，所以习惯上称之为“轿车”。
轿车都是木制的，普通百姓坐轿车是用柳木、榆木、槐木、桦木等制作，皇室和贵族坐的轿车则用楠木、紫檀、花梨等上好木料制作。车成型后，都要刷以油漆，好木料的轿车用本色油漆，叫做“清油车”；一般轿车则是用栗壳色、黑色油漆。
轿车的形制是由辕、身、梢、篷、轴、轮几大部件组成。车辕为两根圆头方身的长木，后连车身、车梢，构成整个车的“龙骨”。车厢坐人处一般用木板铺垫，讲究点的，木板中心用极密的细藤绷扎，上置车垫子。在车辕前架有一短脚长凳，名“车蹬子”，平时架在辕前，乘者上下车时，便取下做垫脚用。另外车辕前还横置一根方形木棍，停车时，用以支撑车辕，以便减轻牲畜所负的重量。
轿车
车棚是由木格组成，并不能遮风挡雨，所以往往还要包一层布围，以避风雨。这种布围称车围子。车围子因乘坐对象的不同有很大差别，豪华轿车的车围子或用绸子或用锦缎制成，冬天用皮，夏季夹纱。嵌玻璃，绣珠宝，顶绦子，垂穗子，装饰华丽，变化万千。在颜色上也是各有等级，不得僭越。皇帝用明黄，亲王及三品以上的官用红色，其余用宝石蓝、古铜、绛色、豆绿等色，各随车主爱好。庶民百姓使用的轿车围子只能是棉布或麻布制成，颜色也只能用皂青色或深蓝色。轿车一般不用白色，这是因为白色是重孝的服色。车围子左右还要开一个一尺见方的小窗，上嵌玻璃，讲究的车前后左右均开窗，最多的可以开13个大小不一的窗户，称之“十三太保”。窗形状也各异。车门设在前面，上挂一个小夹板帘子，中间也嵌有玻璃，放下可以望到外面。夏天可换成细竹帘。不上围子的轿车，叫做“光架子骡车”，一般不能上街，只有处决犯人时，才乘这种车去刑场。所以，再破敝的轿车也要上个围子，铺上垫子。
当乘轿车之风兴起后，各种名称的轿车也就随之产生，如夏枝巢在《旧京琐记》说：“旧日乘坐皆骡车也，制分多种：最贵者府第之车，到门而卸，以小童推之而行。出则御者二，不跨辕，步行于两旁，健步若飞，名之曰‘双飞燕’。次曰‘大鞍车’，贵官乘之，京堂以上，障泥用红，曰‘红拖泥’。其余皆绿色油布围之，曰‘官车’，寻常仕官乘之。曰‘站口车’，陈于市口，以待雇。‘跑海车’，沿途招揽坐客。”还有奔驰于通衢、走长途涉远道的专线运送乘客的轿车。
辛亥革命之后，随着人力车和汽车在我国的出现，轿车数量日渐减少，多为乡村中地主豪绅拥有，以妇女乘坐为主。在交通不便的地方，也有人使用这种轿车。但这时的轿车其装饰就极为简单了，车厢立棚，外面覆以蓝布幔帐，前面挂帘即可。20世纪20年代后期，“此项轿车，日渐减少，近日唯有婚丧喜庆之家用”（《民社北平指南》）。如今，这种以骡驾引的轿车已作为历史的遗迹，陈列于民俗博物馆里，供人们参观了。
古代单骑马的马具
我国古代中原地区骑马的历史要比乘车的历史晚得多。即所谓“驾车在前，乘骑在后”。而单骑的出现又与战争密不可分，如春秋战国之际，赵国的赵武灵王为了对付“三胡”（即东胡、林胡、楼烦），抛弃了传统的车战，“胡服骑射”，组建了骑兵部队，揭开了中原地区古代单骑历史的序幕。至秦汉，骑兵已成为军队的主要兵种之一。以后历代相沿，军队的建制均包括骑兵。到隋唐时，乘骑之风，已自上而下，普及整个社会。而我国古代单骑的马具也和马车的鞁挽具一样，同样经历了一个漫长的发展过程。一套完备的马具，是由络头、衔、镳、缰绳、鞍具、镫、胸带和鞧带几部分所组成。其中络头、衔和镳基本上承袭了马车的马辔头形制，没有太大变化。其他的马具则有别于马车的鞁挽具。如下：
辔：即马缰绳，绕过马颈，两端分别系于衔两侧环上，呈封闭式半圆状，骑者握缰以驭马。
鞍具：“马鞁具也。”（《说文·革部》）鞍具的出现较辔头要晚。一般说来，古人将马系上辔头后，便直接骑裸背马，而骑光背马，很难控制马的动作，而且时间一长人也会感到不适。所以就出现了一种类似褥垫或坐垫的东西，将它放置在马背上。这种原始的鞍具称为“鞍垫”，在秦始皇陵二号俑坑里的战马和陕西咸阳杨家湾西汉初年骑兵俑战马上均装备有这种鞍垫。及至西汉晚期，一种凹形马鞍始出。两晋南北朝时，马鞍前后起桥，因两鞍桥均直立，所以称之为“两桥垂直鞍”。隋唐时期，鞍桥的形制又有了新的变化，表现为前鞍桥高而直立，后鞍桥向下倾斜，可称之为“后桥倾斜鞍”。这种调整，方便了乘者的上下。鞍具一般为木制，也有用革制的。其上多饰铜泡，鎏金包边，高级的则镶嵌珠宝。鞍下垫鞍褥，也称“鞯”，多为毛毡制作，以防磨损马背。讲究的则用皮毛制作。鞍鞯下有障泥，是一种设于鞍鞯之下垂悬马腹两侧障尘挡泥用的马具。备好鞍具的马，如暂不乘骑，则在鞍上蒙盖一块丝绸缎，称“鞍袱”（也写作复），以避尘埃。唐代称之为“帕”，杜甫《骢马行》中即有“银鞍却覆香罗帕”。
胸带：固定鞍具的革带。胸带也称攀胸，唐代则称之为“钩臆带”。唐代白居易诗中有“银收钩臆带，金卸络头羁”。
鞧带：也是固定鞍具的革带。鞧带也可写做鞦带，自鞍后绕过马尾下兜过尻部，再连结在鞍上，以免鞍具前斜。
腹带：也是固定鞍具的重要革带。它的产生时代较前两种要早，商周马车上已有。其自马鞍底下绕过马腹，两端卡扣在马鞍中部的两侧。这样，马鞍和马鞯被从马的胸、尻、腹三个部位引出的带子牢牢固定在马背上，以免向前、向后或向两侧偏斜。这种固定鞍、鞯之法，至唐代已成定制，后世均相沿用，无大变化。
马镫：是马具中至关重要的一个部件。它随着高桥马鞍的出现而产生。在马无鞍具或只装置低矮的鞍垫时，骑手们上马都是一手抓缰，一手按住马背（或鞍垫），偏身跨腿跃上马背。西晋时，鞍桥变高，且直立，这样就使骑者上下马更为不便。于是一种供骑兵上马时蹬踏之用的马镫出现。1976年甘肃武威南滩一座魏晋墓中，出土一件目前所知年代最早的铁马镫（已残，形制不详）。另外，长沙西晋永宁二年（302）墓出土的陶俑坐骑上也有镫，呈三角形，只在人上马的左侧前鞍桥处系挂一只，而右侧没有。垂系马镫的革带很短，只及人腿部的一半长，而且俑的脚并未踩在扣里，所以说，这种马镫只是供乘者上下马时蹬踏之用，上马后便无用处了，可视为马镫的原始形态。但它的出现仅仅提供了上下马之便，并未解决骑乘时的安稳问题，所以，古人在这种原始马镫的基础上，又制作出真正的马镫。北燕冯素弗墓出土的两个三角形、木芯外裹鎏金铜片的马镫即是其代表物。从单马镫到双马镫，即为我国古代马镫产生、发展和成熟的两个阶段。马镫的产生和使用，标志着骑乘用马具的完备，因而具有里程碑的意义。在军事上，使骑兵上下马迅速，人骑在马上不易坠地，控制战马也更自如，使复杂的战术动作和列阵的训练变得更容易。在日常生活中，使许多没有经过正规训练的人也能很方便地上下马和驾驭马，甚至妇女也能稳骑马上。骑马者的姿势也由以往的踞坐式改为挺身直腿。其时所谓“骑士之风”较“乘车之容”更具风度和潇洒大方。隋唐以后的马镫形制改进得更为实用，其镫柄变短，镫体上部呈圆弧形，踏脚处改为微有弧曲的宽平沿，便于乘者蹬踏。
蹄铁：为了不使马蹄受伤，汉代曾给马穿上皮制马鞋。但因行动不便，不久就被淘汰。唐代以后有“踠促蹄高如踏铁”（杜甫《骢马行》）和“金戈铁马入梦来”的描写，有人认为此即指蹄铁。但也有专家认为，我国普遍采用蹄铁的时间，大约不会早于元代。而正式文字记载则要到明代。明《增补文献考·经籍志》说：过去没有蹄铁，用编葛护蹄，尹弼商东征建州时，为防冻伤马蹄，用铁片制成圆的马蹄形，分两股钉在马蹄上，蹄钉像莲子形，头尖尾大，每蹄8个，在冰上行走可防滑，从此以后，“有马者均用此”，一年四季不除。
具装：是防护战马的铁铠。汉代即有皮制的“当胸”，三国以后开始出现马铠。至南朝时期，“甲骑具装”的重装骑兵已成为骑兵部队的主力。“甲”是指骑士的铠甲、兜鍪。“具装”即马铠，包括护头的“面帘”、护颈的“鸡颈”、护胸的“当胸”、护体的“马身甲”、护尻的“搭后”等等，均为铁制。但由于这些具装笨重不堪，到隋唐时期就废而不用了，矫捷迅猛的轻骑兵重新得到发展。
我国古代马具和马饰的发展，经历了战国、秦汉的产生，两晋南北朝的发展，隋唐以后的完备这三个发展时期。而马具的日臻完善是促进古代乘骑之习普及的主要原因。自此以后，具有矫健英姿的骏马、风度翩翩的骑士、富丽华美的马具，便成为历代文人墨客、诗仙词圣书画和讴歌的对象。
轿子
轿子曾是古代一种独特的代步工具。在宋代以前，舆轿多单称“舆”，扛上肩的属肩舆，用手抬的属腰舆。“舆轿”一词见于《汉书·严助传》中的“舆轿而隃（逾）岭”的记载。
1.远古时期的轿子
舆轿最早应是用于翻山越岭。《史记》中就曾提到，大禹治水时，“山行乘檋”，“山行即桥”。《史记·河渠书》集解引徐广注说：“檋，一作桥。”按《癸巳类稿·轿释名》，因檋是过山之用，负在一前一后两人肩上，远望过去“状如桥中空离地也”，所以又可称“桥”。而“桥”、“轿”二字古时可相通。这是古文献中对轿子的最早记载。
2.春秋战国时期的轿子
如今所能见到的最早的舆轿实物，是1978年从河南固始侯古堆春秋战国时期的古墓陪葬坑中发掘出的三乘木质舆轿。其中一件经复原后其原貌为：由底座、边框、立柱、栏杆、顶盖、轿杆和抬杠等部分组成。底座呈长方形，顶盖仿四面起坡的房顶形式，轿身原应施围帷幔。前开小门，供乘者出入。轿杆捆绑在底座边框上，这和后来轿杆固定于轿身中部的形制不同，但它仍然是以后各种肩扛式轿子的先祖。从该舆轿完备的结构看，当时制造舆轿的技术已相当成熟。
汉代的轿子
3.汉代的轿子
在汉代，舆轿为了能够轻易地翻山越岭，多是用竹子编成，所以又有“竹舆”、“箯舆”、“编舆”、“箯”等名称。在云南晋宁石寨山汉墓出土的铜贮贝器上可以见到汉代舆轿的形象，为长方兜形，有抬杠，但没有帷幔和顶盖，乘轿者“席地而坐”，由四个短衣跣足的壮汉肩抬而行。
4.魏晋南北朝时期的轿子
魏晋南北朝时期，舆轿已经成为统治者的一种新的日常代步工具，在形制上也发生了很大的变化，有“八扛舆”、“版（板）舆”、“襻舆”、“篮舆”等。都是“人以肩举之而行”（《资治通鉴》晋怀帝永嘉元年注），所以统称为“肩舆”或“平肩舆”。
“八扛舆”需要用8个人肩抬，轿夫为前6人后2人。其轿身较大，可同时乘坐二人，轿上笼罩幰幛，夏日可避蚊虫。此轿不用抬杠，而是直接将轿杆上肩。在晋代顾恺之所画的《女史箴图·班姬辞辇图》中，可见到这种“八扛舆”。“八扛舆”是一种高等肩舆，当时只有皇亲王公才能乘坐。
“平肩舆”是一种上均施通幰幰饰华盖，由四人肩抬行的轿子，在山西大同北魏司马金龙墓出土的朱漆彩绘屏风上和河南邓县南北朝墓出土的模印彩绘画像砖上可见到它的形象图。
“板舆”是民间通用的轿子，所以其形制较前几种简陋，只是把一块方木板固定在两根杠上，由两人一前一后抬行。乘者屈膝或盘腿坐在板上。
5.唐朝的轿子
盛唐之世，舆轿的种类繁多。皇帝所乘的轿子叫“步辇”；王公大臣所乘的轿子叫“步舆”；妇女所乘的轿子叫“檐子”或“担子”；民间通用的“板舆”叫“舁床”，舁，共同抬东西之意。
由于此前的“肩舆”重心较高，乘者盘坐其上，很不安全，所以唐朝一改以往的抬轿方法，轿夫以襻带系挂杠端，挂于肩头，双手下垂提杠而行，舆轿高只齐腰，不上肩，很像推独轮车状。因此唐代的各种舆轿又可统称为“腰舆”。在唐代阎立本所画的《步辇图》中，可见到最早的皇帝乘坐的步辇形象：唐太宗盘腿坐于步辇上，其形制即为简易的板舆，两宫女前后抬辇，襻带系于两杠头，挂在宫女颈上。步辇的四角还有四宫女相随，皆双手置辇边框上，以助抬辇。
古代妇女乘轿的历史应始于唐代文宗时期，其所乘坐的檐子，是以竹篾编扎而成，形制已接近后世的轿子。按《册府元龟》载：“唐文宗时，妇人本乘车，近来率用檐子，事已成俗。”但仅限于朝廷命官之妻、母。按当时规定，一、二品及中书门下三品官的母及妻，其檐子用金、铜作装饰，轿夫八人；三品官，其轿夫为六人；四品官、五品官，檐子以白铜为饰，轿夫四人；六品以下以漆画纹，轿夫四人。
6.宋代的轿子
宋代的轿子
宋代开始有了“轿子”一词。宋代王铚在其《默记》中提到：“艺祖（赵匡胤）初自陈桥推戴入城，周恭帝即衣白襕，乘轿子，出居天清寺。”不管此前此后轿子的称呼怎样变化，但作为总名，“轿子”一词一直沿用至今。清代俞正燮《癸巳类稿·轿释名》说：轿“古者名桥，亦谓之辇，亦谓之茵，亦谓之辎，亦谓之辎，亦谓之舁车，亦谓之担，亦谓之担舆，亦谓之小舆，亦谓之板舆，亦谓之笋舆，亦谓之竹舆，亦谓之平肩舆，亦谓之肩舆，亦谓之腰舆，亦谓之兜子，亦谓之簥，而今名曰轿，古今异名同一物也”。
宋代是我国古代家具发生根本变革的时期，高脚桌椅的广泛使用，引起了许多生活用具的相应变化，轿子便是其中之一。这时的轿子已改为全遮式，轿身呈立体长方形。用篾席围遮，盔帽式顶盖，四角上翘。左右开窗，门扉施帘。轿内置放高脚椅座，乘轿者由“席地而坐”改为“垂足而坐”。由于轿身增高，重心上升，过去将轿杆捆绑于轿底部的做法已不适用。这时的轿杆皆固定于轿身中部，既保持重心稳定，又便于轿夫起放。这种新形制的轿子较前代敞开式的各式“肩舆”或“腰舆”，要舒适稳当得多。自宋至近代，轿子基本上保持了这种固定形制，只是在纹样装饰、材料质地、尺寸大小和抬轿人数等方面有些差异罢了。
宋代轿子的款式、质地日益讲究，并根据地位的尊卑，制定了座轿的等级制度。如皇帝的坐轿皆称“辇”，皇后的坐轿则称“龙肩舆”。
宋代乘轿人已不限于王亲贵族，许多平民庶人、富商大贾也多乘轿。当时抬轿谋生已成为三百六十行之一。按《东京梦华录》记载，在京师（今开封）的街头巷尾，随时可以租赁到轿子。宋代张择端所画的《清明上河图》中，就有不少由二人肩抬而行的担子形象。其中有的轿顶上还插满柳枝。1958年河南方城宋墓中就出土一乘石质轿子模型，其形制与《清明上河图》中轿子的形制相近。1978年江苏溧阳发现宋代李彬墓，其中出土一乘这类小轿的陶制模型，为一把大椅，两旁扎有竹杠，不施帷幔，轿夫二人，皆短衣小帽，一前一后作抬轿姿态。这种简易的轿子形制，是明代以后“凉轿”或“滑竿”的前驱。
7.明朝的轿子
大轿
明朝的轿子有“显轿”与“暖轿”之分。显轿也叫做“凉轿”，民间则称为“山轿”。即为一把大靠椅，两旁扎有竹杠，椅下设有踏脚板，不施帷幔，大多是与华盖罗伞相配用，类似四川山区地带流行的“滑竿”。暖轿则和宋代的檐子形制相差无几，只是盔帽式顶盖由圆穹窿形变为略呈四面坡形，四角不上翘，顶尖饰宝瓶。在明代《安南来威图册》插画中，就绘有嘉靖年间云南按察司副使江一桂乘轿出巡的场面。图共两幅，一幅为乘四人抬暖轿出衙署，一幅为乘八人抬显轿出巡。1960年上海卢湾明墓中，曾出土明代显轿与暖轿的木制模型各一个。
8.清代的轿子
清朝的典章制度繁缛而森严，乘轿也如是。如皇帝在什么场合乘什么轿子，都有严格的规定。皇帝的轿子都称做“舆”，分礼舆、步舆、轻步舆和便舆四种。
“礼舆”是最尊贵、最庄重，也是最豪华的御轿，皇帝也只有在祭天和祀祖的场合下才乘坐。其形制为立体长方形，楠木质，上有穹窿盖二层，第一层呈八角形，第二层呈四角形，各角皆饰金色行龙。轿顶盖正中冠以镶珠错金宝瓶，盖檐垂明黄色绸缎。轿帷也用明黄云缎，夏用纱，冬用毡。左右开窗，冬装玻璃，夏罩蓝纱。轿内置金龙宝座。轿身左右有直杠，长一丈七尺多，大小抬杠共14根，涂红漆，绘金云龙纹，所需轿夫多达16人。
“步舆”为皇帝巡游于皇城内乘坐的显轿。
“轻步舆”为皇帝到皇城以外狩猎、巡视乘坐的显轿，其规格尺寸小于步舆。
“便舆”是时刻伴随于皇帝身边的小轿，以便皇帝在宫廷、园囿随时可乘坐。便舆也有暖轿和显轿之分。
另外，皇后乘坐的轿子与皇帝乘坐的轿子在形制上相差无几，只是纹饰改龙为凤，因此有“凤舆”之称，也由16人抬。至于皇贵妃、亲王妃及公主所乘轿子是“翟轿”，其形制与凤舆同，只是尺寸略小，纹饰易凤为翟（长尾的野雉），由8人抬。
清代的王公大臣都备有显轿、暖轿各一个。按等级高低，质地纹饰也有区别，轿夫人数不同。4人以上抬的轿通称为“大轿”，2人抬的轿俗称“小轿”。清代徐扬《盛世滋生图卷》中便绘有许多清轿往来于苏州城内繁华街巷的场景。
9.关于乘轿的制度
自南宋起，无论是平民百姓还是达官贵人迎亲嫁娶，都乘坐轿子。即“士庶家与贵家婚嫁，亦乘檐子”。这类轿子俗称“彩轿”、“喜轿”、“花轿”或“彩亭”。这种花轿初时比较简朴，只用蓝色绸布作轿帷，四角架悬桃红彩球。以后日趋华丽，除用大红织锦作轿帷外，轿的前后左右还各加小镜，轿顶也悬缀小镜数面。《清俗纪闻卷》一书的插图中，就描绘有这类花轿的形象。书中还提及另一种形制特殊的花轿，其形近似一间小屋，顶呈卷席两坡状，四周以红帷幔遮蔽，轿的四角以及轿身两侧中部均悬垂结花彩带。
在等级森严的封建社会里，历代对乘轿的规定皆有不同。
南北朝时，官员乘轿只限于寓所私苑内，上朝出使仍须乘车。但因当时乘轿之习尚不普遍，故对乘轿并无严格规定。
唐朝建立以后，开始制定乘轿之规，并且日臻森严。初唐时期，除皇帝以外，一般人都不准乘轿。年老体弱的大臣进宫议政，经皇帝恩准特许，方可乘轿。唐太宗以后，朝禁一度松弛，一般朝廷命官及其妻子、内侍、太监、宫女也可乘轿了，但小吏、商人和百姓还不能乘轿。唐武宗开成五年（840），根据大臣黎植的建议，正式规定：除“宰相三公诸司官及致仕（退休）疾病官许乘檐子”（《旧唐书·舆服志》）外，其余“不限高卑，不得辄乘檐子。如病，即任所在陈牒，仍申中书门下及御史台，其檐夫自出钱雇”（《唐会要》卷31）。对贵妇人和品官夫人则许乘檐子。但她们轿子的装饰和轿夫的数量按等级不同，也是有严格规定的，不得逾越。
北宋时，许多封建士大夫自命清高，认为乘轿“以人代畜”，是有伤风化的不道德之举。所以，北宋除“宗室老疾不能骑者，出入听肩舆”（《宋史·舆服志》）以外，凡朝廷命官皆不乘轿，即便是个别老弱病残者，“朝廷赐令乘轿，犹力辞后受”（《朱子语类》卷128）。对于品官家眷和民间富户乘轿，则不加限制，但对轿夫人数却有规定。宋太宗太平兴国七年（982），翰林学士李昉上奏言：“工商、庶人家乘檐子，或用四人、八人，请禁断。……兜子、舁不得过二人。”（《宋史·舆服志》）这或许就是《清明上河图》中的轿子均为二人所抬的缘由。
南宋时期，宋高宗以江南多雨，“扬州街路滑，始许朝臣乘轿”。其后“东征西伐，以道路阻险，诏许百官乘轿，王公以下通乘之”（《宋史·舆服志》）。又由于当时的马匹、车辆几乎大部分为金人掠去，所以从那时起，皇亲国戚、文武百官骑马乘车者渐少，而乘坐轿子者日多，以至形成“中兴后，人臣无乘车之制，从祀则以马，常朝则以轿”（《宋史·舆服志》）的状况。由于乘轿限禁逐渐放宽，王公及品官之妻也多坐轿。到后来，甚至一些无爵位的富人也可乘轿。民间百姓婚嫁迎娶也莫不乘轿。仅短短数十年的时间，在南宋统治的半壁江山中就形成了轿子不绝于道，乘轿者比比皆是的局面。由于轿子风靡当时，在客观上就影响并阻碍了制车技术的发展，造车业随之一蹶不振，再也没有汉唐时那种有车千乘、万乘之盛况，使我国原本领先于世界的制车技术，从此停滞不前。
明清以来，轿子则有官轿、民轿之分。官轿等级甚严，身份与官品不同，所乘轿子的质料、装饰、大小和轿夫人数，也不一样。明代皇帝之坐轿因其顶髹红漆，故称红板轿。除此以外，凡轿皆禁髹红漆。明初定制：文臣自三品以上方准乘轿，武官则严禁乘轿。正德以后，轿制稍弛，各品文官皆可乘轿，甚至武官也有乘轿者，但只能坐无帷幔的显轿。
清制规定：“满洲官唯亲王、郡王、大学士、尚书乘舆。贝勒、贝子、公、都统及二品文官，非年老者不得乘舆。其余文、武均乘马。”（《清史稿·舆服志》）违者查旗御史参奏。亲王的轿子是银顶、黄盖、红帏，外罩鹦鹉绿呢，四面置纱窗，悬珠穗。轿夫八人。郡王的乘轿为红盖、红幨、红帏，轿夫亦八人。两王之轿，俗称“八抬大轿”。汉人文官自大学士以下至三品文官以上，轿用银顶、皂盖、皂帏，在京轿夫四人，出京可八人。四品官以下，轿用锡顶、皂盖、皂帏，轿夫二人。明清的官轿出官府时都有侍从在前鸣锣开道，沿途呵斥声不绝于耳，百姓见之必须肃静回避。无官爵的富人或平民所乘的民轿，皆是黑油漆顶，平顶皂帏的二人抬小轿。民国初年，乘轿已无等级限制。百姓结婚，多乘披红挂彩的花轿，轿夫人数为2~8人不等。随着这种习俗的盛行，专门经营迎亲仪仗的“喜轿铺”也应运而生。以北京为例，新中国成立前老北京城区内就有大小喜轿铺五六十家，每家有花轿几乘到几十乘不等，从事抬花轿职业的人竟达数千人之多。
虽然轿子的最初产生是一种用于爬山逾岭的代步工具，但后来却被统治者当做享受的工具。随着历史的发展，轿子退出了历史舞台。至如今，尽管在一些地区在婚嫁时又有了坐花轿的复古现象，但也只是为了寻找一种新的形式罢了。
筏子
筏子，是古代用竹木编排而成的一种渡水工具，又称为“桴”或“箄”等。
在原始社会初期，先民们尚以渔猎和采集为生，他们的活动范围被局限于靠水很近的地域。但由于没有一定的工具，他们无法捕捞深水中的鱼群，无法狩猎河对岸的野兽，不仅如此，如遇洪水泛滥，他们甚至连生命都不能保全。恶劣的环境与求生的本能迫使人类去思考，人们开始寻求一种可以浮于水上的工具，以期猎取更多的食物和战胜洪水的危害。
长期与自然界的抗争不断增添着人们的智慧，自然现象的反复出现也给人们以一定的启迪。《世本》所说“古者观落叶因以为舟”；《淮南子·说山训》所说“古人见窾木浮而知为舟”，表明古人终于认识到某些自然漂浮物所具有的浮性，成为人们创造舟船工具的最早诱因。经过长期实践，古人创制了最早的水上交通工具——筏子。这是一种用树干或竹子并排扎在一起的扁平状物体。在水中可平稳漂浮，既可载物又可载人。后来人们又发明了用牛、羊等皮革制作的筏子，至近代，人们把用橡胶等制作的渡水工具也叫做筏子了。
独木船
《周易·系辞》有“刳木为舟”，“刳”是割开、挖空的意思，“舟”是指古代船舶的直系祖先——独木舟。它是一种用独根树干挖成的小舟，其制作过程是：先选一棵粗大挺直的树干，将不准备挖掉的部位涂上湿泥，然后用火烧烤未涂湿泥的部位，待其呈焦炭状后，再用石斧等工具砍凿，这样疏松的焦炭层很快就被“刳”尽，如此反复多次，独木终被“刳”成带槽的舟了。
有了舟，人们还不能在水中随意行驶，还必须有推动独木舟行进的工具，所以《周易·系辞》又描述了古人“剡木为楫”。即指古人制桨的方法，“剡”的意思是削。“楫，捷也，拨水使舟捷疾也。”（《释名·释船》）削木头做成桨，以推进舟的行驶。在舵未出现以前，桨还有控制方向的作用。独木舟与桨相配合，人们才可较随意地在水面上活动。所以有了《周易注疏》所说的“舟楫之利以济不通，致远以利天下”。
1977年在浙江余姚河姆渡新石器时代遗址中，出土一柄用整木“剡”成的木桨，按有“桨”就应有“舟”，表明至迟在大约7000年前，我国已开始使用独木舟了。虽然新石器时代的独木舟目前尚未见有实物出土，但晚于原始社会的独木舟，却多有发现，已达20余只。
古代独木舟的形制大致有三种：一种是头尾均呈方形，不起翘，接近平底；一种是头尖尾方形，舟头起翘；一种是头尾均呈尖形，两头起翘。从舟体外形变化来看，第一种应属时代较早的一种，随着行驶经验的积累，人们认识到舟头部尖形比方形省力，且速度快，于是出现第二种形制，继而产生了第三种形制。
独木舟的突出优点就在于一个“独”字，舟身浑然一体，严整无缝，不易漏水，不会松散，而且制作工艺简单，所以沿用的历史很长，直至今日，在我国西南少数民族地区，独木舟还是被用作渡河工具的。
中国古代对船的各种称呼
中国舟船发展史绵延数千年，最早创制的水上交通工具是筏子，这是一种用树干或竹子并排扎在一起的扁平状物体。古时也称筏子为“桴”、“泭”，或“箄”。
编木为筏之后，又有“刳木为舟”的独木舟。但筏子与独木舟都还不是理想的水上交通工具。筏子的干舷非常低，装载量一大，筏子便浸没在水中。而独木舟的大小则受到木材的限制，且要想通过改进舟形来提高行舟速度也很困难。人类进入奴隶社会以后，生产力有了较大的发展，不仅水上运输活动日渐频繁，而且载重量也日渐增加，筏子与独木舟的“短处”便更为明显地暴露出来。
隋·五牙战船
在独木舟的基础上，人们创制出新型的船——木板船。木板船的问世，在我国可以追溯到遥远的商代。雏形的木板船是非常简陋的，它无非是在独木舟的基础上加装木板，以扩大独木舟的装载量。
从独木舟到木板船是我国古代造船史上的一次重大飞跃。至此，人类不再受自然界所提供的木材形状和体积大小的限制，而能够根据人的意愿，对材料进行加工了。在这一基础上，此后的各种弘舸巨舰、楼船方舟也陆续产生，从而给古代漕运、海上交通、水战带来了众多辉煌壮观的场面。
舟船的出现原本是人类为了满足载货、运输和生产的需要，但在奴隶制社会的夏、商、周时期，舟船和马车一样，也成为战争的工具。史籍中有明确记载的水战发生在公元前549年。《左传》记载：“鲁襄公二十四年（前549）夏，楚子为舟师以伐吴。”杜注：“舟师，水军。”可见春秋时期大规模的船战已登上战争舞台。当时地处长江中游的楚国、太湖流域的吴国、钱塘江流域的越国和济水流域的齐国都非常重视发展战舰，建设舟师，因而水军力量以这四国最为强大，船战也常常在这四个国家之间发生。
战舰虽是从民用船只发展起来的，但由于战舰既要装备进攻武器，又要防御敌舰攻击，其结构和性能均比民用船只要优越得多。因此，战舰是当时造船技术水平的最高体现。从文献记载看，当时各国水军的战舰种类繁多，有“艅艎”、“三翼”、“突冒”、“楼船”、“戈船”、“桥舡”，等等。
艅艎：又称余皇。船头装饰“鹢首”，专供国君乘坐，因此，又称“王舟”。战时作为指挥旗舰。
三翼：指大翼、中翼、小翼，是三种同类型轻捷战舰的合称。
突冒：一种冲突敌阵的小型战船。
戈船：一种船上安有戈矛的战船。
一部中国舟船发展史，上下数千年，可以分为三个主要发展时期——秦汉时期、宋元时期、明代。
1.我国造船史上的第一个高峰时期
秦汉时期是我国造船史上的第一个高峰时期，船只类型多，规模大，行船动力、系泊设施基本完备。
公元前221年，秦始皇以武力灭关东六国，统一了中国，在造船业上，继承和发展了原来六国中一些国家发达的造船技术，建造了许多轻舟巨舸，使当时的船舶航行已经能够通江达海。
汉承秦制，造船业出现了前所未有的蓬勃发展局面。船只因用途不同，在制造形式上也划分成许多种类：
艑：是一种内河运输船。《正字通》:“形扁，故呼为扁子。”《通雅》释为浅船。
艇：是一种形狭而长的小船。《释名·释船》:“二百斛以下曰艇，其形径挺，一二人所乘行者也。”
舲：是一种内河小船。《广韵》称：舲为上有小屋而设窗的船。
舫：又称“方”或双帮船。晋代郭璞说：“舫，并两舟也。”即两船并联一体的船。《史记·张仪传》记载：“舫船载卒，一舫载五十人与三月之食，下水而浮。”
斗舰：是一种有防御装置的战舰。《释名·释船》:“上下重床（板），曰槛（同舰）。四方施板以御矢石，其内如牢槛也。”
斥候：一种用于观察敌阵的小船。《释名·释船》:“五百斛以下，还有小屋，曰斥候，以视敌进退也。”
艨艟：一种进攻型的轻捷小战船。外部用生牛皮蒙覆，两舷开有划桨孔，左右设有“弩窗矛穴”，敌船难以接近，又不怕矢石攻击，便于快速攻敌。即《释名·释船》所说：“外狭而长曰蒙冲。以冲突敌船也。”
楼船：是汉代最负盛名的一种船，也是最能反映汉代造船技术水平的一种船。顾名思义，就是在船上建楼，一般是根据船只的大小在甲板上建楼数层，最高可达三层。按《释名·释船》，每一层都有专门名称：“船上屋曰庐，象舍也。其上重室曰飞庐，在上故曰飞也。又在其上曰雀室，于中候望，若鸟雀之惊视也。”广州东汉墓曾出土过一件木制船模，其舱房是双层的，可称之为“飞庐”楼船。楼船的种类很多，用途也很广。在军事上，它是水军作战的主力战舰，因此，汉代水军统帅也有“楼船将军”之称。
古籍中的沙船
自三国两晋南北朝至隋唐五代，700多年间，我国船舶事业的发展缓慢，值得称道的仅有沙船和水密舱的设置。
沙船：是我国古代四大航海船型（沙船、福船、广船、鸟船）之一。
中国古船种类虽然繁多，但在船形制上，大致可归为两类：方头平底船型和尖首尖底船型。沙船就是前一类船型的代表。它是在古代平底船基础上发展起来的一种船型。沙船在唐代定型，宋朝称“防沙平底船”，元代名“平底船”，明嘉靖初年已通称“沙船”。元明时期是它发展的鼎盛时期。
水密舱：是将船舱用隔舱板隔成数间，并予以密封，这种被隔开的舱称为水密舱。水密舱的出现是中国对世界造船技术的一大贡献。世界其他国家直到18世纪末，才吸收了我国这一先进技术，开始在船上设置水密舱。
2.我国造船史上的第二个高峰时期
宋元时期是我国造船史上的第二个高峰时期。在这一时期，海上交通繁盛，海外贸易发达，有一首宋诗对此有所描述：“黄田港北水如天，万里风樯看贾船。”一条条通往海外各国的航线被称为“陶瓷之路”，成为中西方文化和经济交流的主要通道。由于海上贸易成为当时政府的重要财政收入，所以宋、元两朝鼓励海上贸易，从而在客观上推动了造船业和航海技术的飞速发展。
宋元时期的船舶有内河船与海船之分。内河船的形象从一些宋画中可见。在《清明上河图》中，就绘有不同类型的客船、货船、漕船、游船等20余艘。货船的形制为：圆短船形、平底，首尾稍狭，中部宽，甲板上建有屋棚。船舷用木板交错钉成。整个船体遍布排钉。桅、篷、舵、橹、锚、帆、篙以及索具等行船设备一应齐备。舵为能升降的平衡舵，桅座呈人字形，根据需要可以放倒或竖起。橹很大，有6人摇的，有8人摇的，从橹手们那种竭尽全力的神态看，船的载货量是相当大的。据《画墁集》记载，当时已有载重万石以上的货船：“万石船，船形制圆短，如三间大屋。户出其背，中甚华饰，登降以阶梯。非甚大风不行，钱载二十万贯，米载一万二千石。”
宋元时期，对外贸易的中心为广州、明州（今浙江宁波）和泉州三地。海上交通贸易的发达，必将促进海船制造业的发展。按《三朝北盟会编》记载：“州南有海浩无穷，每岁造舟通异域”，“海舟以福建为上”，福建又以泉州制造的海船最有名。当时中国海船不仅以其性能优良、结构合理而领先于世界，而且还以体积庞大，负载量多而著称。
3.我国造船史上的第三个高峰时期
明代造船工场分布之广、规模之大、配套之全，都达到了前所未有的历史新水平，从而形成了我国造船史上的第三次高峰。
在这一时期，造船不仅数量多、规模大，而且船舶的种类也很多。
运输船有大小黄船、快船、江汉课船、八橹船、满篷梢、摆子船、三吴浪船、西安船、清流船、梢篷船、黑楼船、盐船、乌艚、红单船，等等。
海船有蜑船、遮洋船、封舟，等等。
战船有战座船、巡座船、哨船、开浪船、火轮神舟、鹰船、三板巡船、连环舟、子母舟、两头船、大福船、苍船、单撇船、白艚、唬船，等等。
如此种类众多的船舶，其船型除沙船和福船船型以外，还有广船与鸟船船型。
广船船型的特点是：首尖体长，下窄上宽，状若两翼，吃水较深，利于破浪。梁拱小，甲板脊弧不高，有较好的远航性能和较大的续航力。因始创于广东而得名，是我国明代南海地区普遍采用的一种船型。
鸟船“‘头小身肥，船身长直’;除设桅、篷（帆）外，两侧有橹二只，有风扬帆，无风摇橹，行驶灵活，而且篷长橹快，‘船行水上，有如飞鸟’”（清《浙江海运全案》）。
自明代起，浙、闽、粤沿海的小型海船多采用鸟船船型，以求速快。至此，我国古代四大航海船型全部出现并定型。尽管明清两代，我国的木船种类达千种之多，但就船型来讲，基本上都属于沙船、福船、广船和鸟船这四大类。
最能反映明代造船技术水平和能力的，无过于郑和“七下西洋”时所乘坐的宝船。1405~1433年近30年中，明廷太监郑和奉明成祖之命，统率船队先后7次远航西洋，出使亚非30多个国家，谱写了人类大规模远洋航行的壮丽篇章。
可惜，至明末清代，统治者多次实行海禁政策，使我国原有的造船和航海技术水平不进则退，在鸦片战争以后，中国的内河与沿海航权陆续落入列强手中，更使中国的造船和航海事业一蹶不振。到新中国成立前夕，已处于奄奄一息的凋败状况。
中国古代船上用品的称呼
人类建造舟船，其目的不仅能浮于水面，顺流漂泊，而且要能按照人们的意愿在水中航行。然而无论是逆水行舟，还是停船靠岸，都需要有驾驭船只的推进工具。汉船的推进工具有以下几种。
篙：一种撑船工具。用篙支撑河底使船前进。因为篙与筏子同期出现，所以说篙是时代最早、形制最简单的推进工具。为了便于用篙撑船，一般船的船舷或船尾部都修建有撑篙用的走廊，这是我国船舶结构的独有特征。后世，按篙钻形状和用途的不同，篙又有挽篙、独钻、叉篙、钩篙和桡板篙之分。
桨：一种用人力推进舟船的木质工具。其出现时期几乎与篙相同或稍晚。人手握桨柄，用桨板向后划水，通过水的反作用力推动船只前进。桨在汉代又叫楫、札、棹。《释名·释船》:“在旁拨水曰棹。棹，濯也，濯于水中也，且言使舟棹进也。又谓之札，形似札也。又谓之楫，楫，捷也，拨水使舟捷疾也。”最初多为短桨，随着船体的增大，干舷的增高，又出现了长桨。划船的桨越多，船行速度也就越快。从出土的汉船模型看，当时已有用5桨、10桨划的木船，最多还有用16桨的。
橹：古代又称“樐”、“艣”，是一种效率较高，兼能控制航向的人力推进工具。《释名·释船》:“在旁曰橹，橹，膂也，用膂力然后舟行也。”它是在舵桨的基础上发展演变而来的。其特点是“摇”。舵桨的操作方式从“划”变为鱼尾式的摇动，就形成了从桨到橹的质变。只要在橹手处施加不大的力，就能产生较大的推力，所以效率大大高于桨。橹是中国在人力推进工具上独具一格的发明，是我国劳动人民对世界造船业的贡献之一。
帆：又称篷。张挂在桅杆上的驶风装置。利用风对帆面的压力推船前进。帆的出现大约在商代。至汉代，帆已普遍使用。
桅：又称桅杆、椳、樯。有帆必有桅。桅是竖立在船上用以挂帆驶风的粗木杆。汉代已有此名称。《释名·释船》:“前立柱曰桅。桅，巍也。巍，高貌也。”
舵：在航行中，避浅滩、绕礁石，准确掌握和控制航行方向，是一件至关重要的大事。小船上的篙或桨既是行船的动力，又可兼作定向工具。至汉代，船体逐渐增大，推进工具与定向工具的分工也日益明确，出现了一种专司方向的舵桨。1951年在湖南长沙西汉墓中出土的木船模和1974年在湖北江陵西汉墓中出土的木船模，其尾部的舷边上均置有一长木桨，显然它已不是作为划水之用，而是用于控制方向。在舵桨的基础上，继而又产生了通过自身转动控制航向的工具——舵。广州东汉墓出土的陶制船模，其船尾就有一支舵，这是目前所见时代最早的古舵形象。舵不但见诸出土文物，文献中也有记载。《释名·释船》:“其尾曰柁（即舵）。柁，拖也，在后见拖曳也，且弼正船使顺流不使他戾也。”
矴和锚：为了使船能停泊于水中，人们又发明了靠泊工具——矴和锚。一般来讲，先有矴、后有锚。矴，又写作碇，“系石为碇”（《三国志·吴书·董袭传》），就是说用绳索缚石，沉于水底或掷于岸边，利用其重量以定船身。所以，停船也叫做“下碇”，开船可称“启碇”。广州出土的东汉陶船模，其首部系有一物，正视呈“十”字形，已有后世多齿锚的特点。所以专家称之为“石锚”。这是目前所能见到的最早的锚。
宋元时河船与海船上的附属设备，较前代又有改进，更为完善。
竹橐：竹橐的作用是消浪和减缓船只左右摇摆，以增强航行的稳定性。同时它也是吃水限度的标志。“水不得过橐，以衡轻重之度。”（《宣和奉使高丽图经》）
平衡舵：宋元时期的大船上都有大小两个主舵，舵可升降，根据水的深浅交替使用。这种平衡舵的舵面呈扁阔状，以增大舵面面积，提高舵控制航向的能力。且又因一部分舵面积分布在舵柱的前方，可以缩短舵压力中心对舵轴的距离，减少转舵力矩，操纵更加灵便。
测深砣：用来测量水深，防止船只搁浅或确定船舶能否停泊。
导航设备：宋元时期的大船上已经开始使用指南针或磁罗经（针盘）等仪器导航了。“舟师识地理，夜则观星，昼则观日，阴晦观指南针。”（宋朱彧《萍洲可谈》）“风雨晦冥时，唯凭针盘而行。”（宋吴自牧《梦粱录》）自从有了指南针或磁罗经这些全天候的导航工具后，无论昼夜阴晴，海船就都可以沿着正确的航向行驶。李约瑟曾在其主编的《中国科学技术史》中认为，指南针在航海中的应用，是“航海技艺方面的巨大改革”，它把“原始航海时代推到终点，预示计量航海时代的来临”。
此外，宋元时期还出现了导航标志，以指示船舶安全进港。如建于南宋绍兴年间（1131~1162）的泉州关锁塔，就是当时进港的导航标志，并且一直沿用至今。
宋代的海船
宋元时期，对外贸易的中心为广州、明州（今浙江宁波）和泉州三地。海上交通贸易的发达，必将促进海船制造业的发展。宋元时期，泉州造船业兴盛发达。宋人谢履诗云“州南有海浩无穷，每岁造舟通异域”（《三朝北盟会编》）。
作为当初重要的造船基地之一，福建泉州所造海船的质量居全国之首，其坚固性、平稳性、适航性、水密隔舱等，在当时世界造船业中也都处于领先的地位，被列为土产上贡。宋人吕颐浩就曾说过：“南方木性与水相宜，故海舟以福建为上，广东船次之，温、明船又次之。”就连北方金朝人也来请福建人打造战船。
宋代海船复原图
近年来，在泉州湾发现了不少造船遗址，并且出土许多船桅、船板、船钉和索绳等造船材料。特别是1974年和1982年发现了两只南宋海船，其中之一残长24.2米，残宽9.15米，深1.92米，全船用十二道隔板分为十三个水密舱，排水量至少在400吨上下，载重量约在200吨以上。如将其复原，全船总长可达35米左右，但按宋代文献所载，还属于小型海船。而按北宋末年徐兢《宣和奉使高丽图经》所描绘的宋朝出使高丽的船队情况：船队由两艘“神舟”和六条“客舟”（载人的客船）组成。其中每条客舟“长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二千斛粟”，相当于载重量120吨。而“神舟之长阔高大、什物器用、人数，皆三倍于客舟”。航行时“巍如山岳，浮动波上”。以致当它驶达高丽国的时候，引起“倾国耸观，而欢呼嘉叹”。可见宋代时期的海船不仅以其性能优良、结构合理而领先于世界，而且还以其体积庞大、负载量多而著称。
指南针和海上航行
在指南针发明以前，在大海里航行是非常困难的。在没有什么参照物的情况下，白天人们只能以太阳出没来辨别航行的方向；夜晚只能凭借北极星。如遇阴天下雨，就可能偏离航向。
这个问题的顺利解决得益于指南针的发明及实际应用。
根据史书记载，最晚在北宋时候，我国已经在海船上应用指南针了。
北宋末年的朱彧，曾在宋徽宗宣和年间（1119~1125），写了一部《萍洲可谈》，讲述了当时海船上的人为了辨认地理方向，晚上看星辰，白天看太阳，阴天落雨就看指南针。同时期的许兢，在宋徽宗宣和五年（1123）他出使高丽回国后，写了一本《宣和奉使高丽图经》，其中也记载了船行过蓬莱山以后，水深碧色，开船的人看着星辰前进。如果遇到天阴，那就只能用指南针来辨认南北了。
宋代指南针模型
到了南宋，根据吴自牧《梦粱录》记载，当时航海的人已经用“针盘”航行。说明当时指南针和罗盘已经结合在一起使用了。
这时的罗盘，有用木做的，也有用铜做的，盘的周围刻上东南西北等方位。人们只要把指南针所指的方向，和盘上所刻的正南方位对准，就可以很方便地辨别航行的方向了。
指南针在海上航行中的作用，突出地体现在郑和七下西洋的旷世盛举中。在郑和所率领的船队中，不但使用了罗盘针和航海图，还有专门测定方位的技术人员。从而保证了这支当时的“航空母舰”编队，顺利地远航印度支那半岛、南洋群岛、印度、波斯和阿拉伯的许多地方，以及更远的非洲东岸。促进了明朝与南洋各国的经济、文化交往。
此后，由于有了指南针的应用，人们慢慢地摸出一条条航路来。史书就记载了许多元明时期到海外各国去的航路。由于这些航路是依靠指南针得来的，所以当时被称为“针路”。
在12世纪末至13世纪，指南针经阿拉伯人传到欧洲，也促进了欧洲航海业的发展，并且指南针对15世纪末到16世纪初欧洲航海家开辟新航路、发现美洲大陆、完成环球航行，无疑也发挥了重要的作用。
郑和下西洋时的“宝船”
明永乐三年（1405）六月十五日，明成祖派遣郑和出使西洋，揭开了郑和七下西洋的序幕。郑和领导的船队，共有水手、官兵、采办、工匠、医生、翻译等27800多人，乘坐性能、装备及规模都是当时世界一流的“宝船“60多艘。其中最大的“宝船”长四十四丈、宽十八丈；中等“宝船”长三十七丈，宽十五丈。九桅十二帆，十六橹至二十橹，舵重4810公斤。宝船形制是底尖上阔，代表了东南闽、浙江海制造大型海舶的传统，适合在长江口以南东海、南海等水深的岩岸停泊。宝船载重量估计约1500吨，每艘约可容四五百人。这些船只上有罗盘针和航海图，还有专门测定方位的技术人员，并且有许多充足的舱位可供货物的运输，堪称当时的“航空母舰”编队。
大运河
举世闻名的京杭大运河，又名大运河、南北大运河，是世界上开凿最早、最长的一条人工河道。它北起北京，南至杭州，流经北京、河北、天津、山东、江苏、浙江6个省市，贯通了海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，全长1747公里。
在中华民族的发展史上，大运河为发展南北交通，沟通南北之间经济、文化等方面的联系做出了巨大的贡献。京杭大运河自开凿至今，经历了2400余年的历史，从公元前486年始凿，至公元1293年全线通航，前后共持续了1779年。在漫长的岁月里，主要经历了三次较大的兴修过程。
运河图
第一次是在公元前5世纪的春秋末期。当时统治长江下游一带的吴王夫差，为了北上伐齐，争夺中原霸主地位，调集民夫开挖自今扬州向东北，经射阳湖到淮安入淮河的运河（即今里运河），因途经邗城，故得名“邗沟”，全长170公里，把长江水引入淮河，成为大运河最早修建的一段。
第二次是在公元7世纪初隋朝统一全国后，建都洛阳，为了控制江南广大地区，使长江三角洲地区的丰富物资运往洛阳，于603年下令开凿从洛阳经山东临清至河北涿郡（今北京西南）长约1000公里的“永济渠”；又于605年下令开凿洛阳到江苏清江（淮阴）约1000公里长的“通洛渠”；再于公元610年开凿江苏镇江至浙江杭州（当时的对外贸易港）长约400公里的“江南运河”；同时，对邗沟进行了改造。这样，洛阳与杭州之间全长1700多公里的河道，可以直通船舶。
第三次是在13世纪末元朝定都北京后。为了使南北相连，不再绕道洛阳，元朝花了10年时间，先后开挖了“洛州河”和“会通河”，把天津至江苏清江之间的天然河道和湖泊连接起来，清江以南接邗沟和江南运河，直达杭州。而北京与天津之间，原有运河已废，又新修“通惠河”。这样，新的京杭大运河比绕道洛阳的大运河缩短了900多公里。
京杭大运河是由人工河道和部分河流、湖泊共同组成的，全程可分为七段：
通惠河：北京市区至通州段，连接温榆河、昆明湖、白河，并加以疏通而成；
北运河：通州至天津段，利用潮白河的下游挖成；
南运河：天津至临清段，利用卫河的下游挖成；
鲁运河：临清至台儿庄段，利用汶水、泗水的水源，沿途经东平湖、南阳湖、昭阳湖、微山湖等天然湖泊；
中运河：台儿庄至清江段；
里运河：清江至扬州段（古称邗沟），入长江；
江南运河：镇江至杭州段。
京杭大运河作为南北的交通大动脉，历史上曾起过“半天下之财赋，悉由此路而进”的巨大作用，是历代漕运要道，对南北经济和文化交流曾起过重大的作用，促进了沿岸城市的迅速发展。如今，大运河又成为“南水北调”的主要通道之一，在新的时代将继续发挥着它的作用。
漕运
漕运即漕粮的运输，是我国历史上一项重要的经济制度。用今天的话来说，它就是利用水道（河道和海道）调运粮食（主要是公粮）的一种专业运输。
我国古代的各封建王朝，在向农户征收地租（官田）和向民间征收田赋时，很长时期内采取的是征收实物的办法。又由于历代王朝大都建都在西北和北方的城市，而附近地区所产的粮食，不能满足京城的需要。因此，把其他地区征收的粮食调运到京城，就成为一项重要的政治措施，为历代封建统治者所重视。在这种情况下，漕运在我国历史上形成过一套较完整的制度，并有相应的一套管理系统。漕运用的船，叫做漕船。漕船载运的粮、米，叫做漕粮、漕米。驾驶漕船的军队和民工，叫做漕军、漕丁和漕夫。古代各王朝都设有专管漕运的官员，例如，唐朝设置了转运使，宋朝设置了发运使，元朝设置了都漕司二使，明清两代都设置了漕运总督。而从事漕运工作的漕丁、漕夫，有时多达十余万人。
远在秦汉时代，我国史书就已经有了关于漕运的记载。秦始皇曾把山东粮粟运往河北以供军粮。汉初，每年从山东转运粟数十万石到长安。
隋唐以来，漕运更有了进一步的发展。例如，唐玄宗天宝初年，通过漕运干线大运河调运的粮食，每年就有400多万石。宋朝初年，每年的漕运量，都在600万石以上；宋真宗、仁宗时，达到800万石。
漕粮的产地，主要是江浙地区。因为江浙地区自东晋以后，经过历代劳动人民的陆续开发，逐渐成为我国农业最发达的地区，粮食产量居全国第一位。另外，还由于这一地区河道畅通，大运河开发后，更与北方各大都市联结起来，所以更有利于漕粮的运输。唐朝的文学家韩愈曾经说过：“当今赋出于天下，江南居十九。”意思是说，唐朝的收入，十分之九是出在江南地区。宋朝的李怀忠也曾讲过：“东京有汴渠之漕，岁致江淮米数百万斛，禁卫数十万人仰给于此，帑藏重兵皆在焉。”意为：都城开封，自从开发了汴渠，通行漕运后，每年可从江淮地区运来几百万斛粮米，解决了库存和几十万驻军的用粮问题。由此可见，在唐宋两朝，江淮地区出产的粮食，已经大量调运北方以备其需要了。
漕粮的用途，主要有两种。一是供应封建朝廷和京城人口的用粮。隋、唐、北宋先后建都在黄河流域的长安（今陕西西安）、开封等地；元、明、清建都在北京；京城的粮食需要量是巨大的，需要由盛产稻米的江浙地区来供应。二是供应驻军和作战需要。如北宋时，为了防止和抵抗辽、金的进攻，在黄河两岸驻扎了大量的军队，很大部分军粮也要靠漕米解决。除了以上这两项主要用途以外，一部分漕米还用于救灾和治理黄河、运河的河工需要。
宋代的立交桥
世界上最古老的水陆立交桥是太原晋祠圣母殿前的鱼沼飞梁，建于宋代，造型独特。
我国最早的立交桥则是绍兴“八字桥”，此桥也建于宋代，虽已经历了近800年的风雨及天灾人祸，至今仍保存完好。在《嘉泰会稽志·桥梁》篇中就记载有：“八字桥在府城东南，而桥相对而斜，状如八字故得名。”“八字桥”是一座梁式石桥，位于现绍兴市东南八字桥直街东端和广宁桥直街交汇处，也是三条河流的交叉点。南北流向的是主河，至今仍通船只，东西两侧各有一条小河。东去五云门，北通都泗门，西可进入市中心，南近东双桥，地理环境复杂，位置重要。宋代的匠师们非常聪明地利用了这里的天然条件，设计时把桥址选在三河交点的近处，正桥架在南北流向的主河上，净跨45米，桥高5米，桥洞宽3.2米，全部用花岗岩条石砌成。副桥架于两侧的踏跺（引桥）下。“八字桥”桥形非常优美，桥的踏跺，东侧沿主河岸向南北两个方向落坡，西侧向南面、西面两个方向落坡。从北边的广宁桥上过来沿着这条主河岸，可直达“八字桥”顶，从桥上再可分两边南下或西下。在这两条踏跺下面又各筑有两座方形桥洞，跨越两条小河。走下桥后，往北回首，这两条踏跺极像一个巨大的“八”字。这座古立交桥下还筑有纤道，供背纤人拉船顺利通过。在每个望桥柱上都雕刻着极为优美秀雅的覆莲形浮雕图案。此桥平面布置也独具特色，架三桥跨三河通三街但整体是一座桥，既解决了水陆交通问题，而且建桥时不拆屋不改道，和周围原有的环境自然地融会在一起。这是我国桥梁建筑史上极为优秀的范例。
现存最古老的石桥
位于河北赵县境内的安济桥，是我国现存最古老的石桥。因赵县古称赵州，所以又称赵州桥。又因大桥为石砌而成，故当地俗称“大石桥”。
赵州桥的建筑年代，过去认为建于隋代开皇至大业年间（595~605），又据考查认为可提前至隋文帝时代的开皇十一年至十九年（591~599）之间，由隋朝工匠李春建造，距今已有1400多年，是中国现存最著名的一座古代石拱桥。它是一座单孔弧形敞肩坦拱石桥，全长64.4米，拱顶宽9米，拱脚处宽96米，跨径37.02米，弧矢723米。主拱两端靠桥头的两个小拱跨径381米，由28道石拱券纵向并列砌筑而成。
赵州桥
赵州桥以历史悠久而闻名于世，被誉为“华北四宝之一”。在桥两端的石拱上，辟有两个券洞，这种结构叫做“敞肩拱”，是世界桥梁史中的首创。
赵州桥的工艺
赵州桥不仅是我国，而且也是世界上现存最早、跨度最大、保存最完整的石拱桥，在中外建桥史上占有十分重要的地位，对后代的桥梁建筑有着极其深远的影响。
赵州桥的建筑结构奇巧，具有高度的科学性，是我国古代桥梁建筑史上的杰作。它的主要特点为：
一是敞肩拱的运用。过去的桥都是实心的。赵州桥首次在主拱的两肩上各建两个小拱，这样把拱肩敞开了，即所谓“敞肩拱”。敞肩拱的巧妙运用，是一个伟大的壮举，它不仅能减轻桥身自重，节省石料，而且使桥梁的结构更加合理实用，美观大方，同时又利于宣泄洪水，减轻洪水对桥身的冲击力，增强大桥的稳固性。
二是桥跨度大而弧形平，即桥梁建筑上所说的坦拱。赵州桥一孔飞跨河两岸，跨径为37.02米，而弧矢（拱顶到拱脚水平线的垂直距离）只有723米，矢跨之比为1:5，桥的高度比拱弧的半径小得多，桥面坡度为65%。这样的坦拱，打破了我国圆形拱与半圆拱的惯例，加大了流水面积，减缓了大桥的坡度，便于人员和车辆通行。
三是采用纵向并列砌筑法。主拱和四个小拱都采用了纵向并列砌筑法，这种方法的好处是，各道拱券都能独立站稳，自成一体。倘若一道拱券损坏，不影响全桥，修复也容易。
四是坐落在天然地基上，这是我国古代建桥史上的一大奇迹。赵州桥下的天然地基为软亚黏土与亚黏土第四纪冲积层。这种天然地基，地层稳定，完全能承受大桥的载重量。
由于赵州桥有以上独特的结构形式和特殊的自然条件，所以在历史的长河中，历经千余年，至今巍然屹立，光彩照人。
赵州桥不仅在建造结构上有高度的科学性，而且在石雕艺术上也细腻传神，巧夺天工，具有独特的民族艺术风格。从整体观察，桥身坦拱敞肩，轮廓清晰，线条柔和，轻盈匀称，势若长虹，寓秀逸于雄伟之中。由远而望，犹如苍龙飞架，又似玉环半沉；既是力量的象征，又渗透着传神灵气。建造者李春以超人的聪明才智，完成的这一举世无双的宏伟建筑，给人留下了无限遐想的诗画意境。“沧州狮子定州塔，赵州石桥大菩萨”的民谚，在国内外广为流传。史册上关于赵州桥的歌谣和文学作品不胜其数，在民间也流传着许多美丽动人的传说。
古人如何传递消息
我国是世界上最早建立有组织地传递信息系统的国家之一。我国最早关于通信的记载，来自甲骨文。甲骨文中有殷商盘庚年代（公元前1400年左右）边戍向天子报告军情的记述，有“来鼓”二宇。经专家考证，“来鼓”即类似今天的侦察通信兵。在《诗经》中，也有“简书”的记载，“简书”就是用兽骨刻上文字，由通信兵传递的官府紧急文书。“简书”出于殷末周初（公元前12世纪~前11世纪），这也就是邮驿的前身。乘马传递曰驿，驿传是早期有组织的通信方式。现位于嘉峪关火车站广场的“驿使”雕塑，就是取材于嘉峪关魏晋壁画墓。驿使手举简牍文书，驿马四足腾空，速度飞快。此砖壁画图于1982年被中华全国集邮联合会第一次代表大会作为小型张邮票主题图案使用，由此看出嘉峪关是中国信息文化的发源地之一。
古代信息传递的出现离不开“上下五千年，纵横十万里”的长城。作为长城重要组成部分的烽火台，就有着观察和通信的功能。
据历史记载，在2700年前的周幽王时代，就有了利用烽火台通信的方法，并有“骊山烽火换美人一笑”的故事。这个历史故事不仅描述了当时利用烽火台通信的情况，同时也告诫后人，不管是什么人和什么时候，都不能拿通信当儿戏。
西周时期，为了防备敌人来犯，采用“烽燧”作为边防告急的联络信号。据《周礼》记载，在各国从边疆到腹地的通道上，每隔一段距离，筑起一座烽火台，接连不断。台上有桔槔，桔槔头上有装着柴草的笼子，敌人入侵时，烽火台一个接一个地燃放烟火传递警报。每逢夜间预警，守台人点燃笼中柴草并把它举高，靠火光给领台传递信息，称为“烽”；白天预警则点燃台上积存的薪草，以烟示急，称为“燧”。古人为了使烟直而不弯，以便远远就能望见，还常以狼粪代替薪草，所以又别称“狼烟”。周朝规定：天子举烽燧，各地诸侯必须马上带兵前去救援，共同抵抗敌人。由此可见，烽燧制度的实施，意味着早在周时就已出现了庞大而又完善的军事信息联系网络。1972~1976年在居延曾发掘出汉代木简3万余枚，并发掘了烽燧遗址。据木简可知，两汉时代，从河西四郡（今甘肃省武威、张掖、酒泉、敦煌）一直到盐泽都有烽燧设置，而且规模很大，管理极严，号称“烽燧万里相望”。据说是“五里一燧、十里一墩、三十里一堡、百里一城塞”举放烽火，昼夜不同，白天放烟，夜晚举火。此外，还采用各种不同的暗号表示进犯敌人的多少，敌人在500人以下的放一道烽火，在500人以上的放两道烽火，等等。在出土的《塞上烽火品》中还记载有当时朝廷制定的临敌报警和举放烽火的条例，即“联防公约”。该条文规定了在匈奴侵扰的不同部位、人数、时间、意图、变动以及天气异常等情况下，各塞举放烽火的类别、数量、传递方法以及发生失误如何纠正等细则，就连燧长有病请假都要经上级批准。这种信息传递方法，对防守边疆、抵御敌人曾起过一定的作用。
烽火传递信息是非常快速的，汉代大将卫青和霍去病率领几十万大军分路出击，以举放烽火作为进军的信号，仅仅一天的时间，这一信号就从河西传到几千里外的辽东。由于烽燧报警的迅速及时，直到明、清时代仍然沿用不衰。山东省的烟台市就是因为明朝在那里设置狼烟台，以防倭寇入侵而得名的。
烽火传递军情固然迅速，但它不能完整地表达深刻复杂的军事内容，随着社会的发展和政治、军事的需要，依靠畜力传递信息的通信方式逐渐占据支配地位，形成了传递官府文书的更为严密的驿传制度和烽燧报警配合使用。
西周时期，为了适应周王同诸侯之间联系需要，在大道上每隔30里设一个驿站，备良马舟车，专门负责传递官府文书，接待来往官吏和运送货物等。孔子曾说：“德之流行，速于置邮而传命。”意思是说，他所提倡的道德学说，比邮驿传送命令传播得更快。可见当时的邮驿通信不仅已相当完备，而且速度也已相当快了。
秦汉时期，形成了一整套驿传制度。特别是汉代，将所传递文书分出等级，不同等级的文书要由专人、专马按规定次序、时间传递。收发这些文书都要登记，注明时间，以明责任。
隋唐时期，驿传事业得到空前发展。唐代的官邮交通线以京城长安为中心，向四方辐射，直达边境地区，大致30里设一驿站。据《大唐六典》记载，最盛时全国有1639个驿站，专门从事驿务的人员共2万多人，其中驿兵17000人。邮驿分为陆驿、水驿、水路兼并三种，各驿站设有驿舍，配有驿马、驿驴、驿船和驿田。
唐代对邮驿的行程也有明文规定，陆驿快马一天走6驿即180里，再快要日行300里，最快要求日驰500里；步行人员日行50里；逆水行船时，河行40里，江行50里，其他60里；顺水时一律规定100~150里。唐代边塞诗人岑参在《初过陇山途中呈宇文判官》一诗中写道：“一驿过一驿，驿骑如星流；平明发咸阳，暮及陇山头。”把驿骑比做流星。唐天宝年间，安禄山在范阳起兵叛乱。当时唐玄宗正在华清宫，两地相隔3000里，6日之内唐玄宗就知道了这一消息，传递速度达到每天500里。由此可见，唐朝邮驿通信的组织和速度已经达到很高的水平。
宋代将所有的公文和书信的机构总称为“递”，并出现了“急递铺”。设金牌、银牌、铜牌三种，金牌一昼夜行500里，银牌400里，铜牌300里。实行每到一站换人换马接力传递。急递的驿骑马系有铜铃，在道上奔驰时，白天鸣铃，夜间举火，撞死人不负责。铺铺换马，数铺换人，风雨无阻，昼夜兼程。南宋初年抗金将领岳飞被宋高宗以12道金牌从前线强迫召回临安，这类金牌就是急递铺传递的金字牌，含有十万火急之意。
驿站是官府的通信组织，只许传递官府文书。除宋朝准许高官显宦附寄家信之外，都不准附寄私人信件，私人书信只能托人捎带。1975年在湖南一处秦墓中发掘出两件木牍家信，第一封信是“黑夫”和“惊”联名写给一个叫“中”的人；第二封信是“惊”写给“中”的，这是我国现知最早的家书实物。据估计，这两封信是由同在军中服役期满后返乡的同乡捎往家中的。古代人民通信之困难，由此可见。
到了元代，由于军事范围和疆域扩大，仅在国内就有驿站1496处，并将邮驿改称为驿站。
至明朝，才正式出现了专为民间传递信件的通信机构——民信局。在明永乐年间，湖北麻城县孝感乡被迁往四川开垦的移民，由于思念故乡，相约每年推选同乡代表回乡几次，来往带送土特产和信件。久而久之建立了固定的组织“麻乡约”。后来就形成了专业的民信局。
邮驿通信在边防和经济、文化的交流等方面起到了一定的进步作用，成为我国古代信息传递的主要形式。岁月流转，那些古老的信息传递方式已被今日方便、快捷的现代化通信方式所取代。
会馆
《辞海》对“会馆”的解释为：“同籍贯或同行业的人在京城及各大城市所设立的机构，建有馆所，供同乡同行集会、寄寓之用。”这是对会馆最全面而简要的解释。
中国的会馆，兴起于明代，鼎盛于清朝，衰微于民国时期。会馆的繁盛与科举制度和商业经济的繁盛有密切关系。它分为“同籍贯的”会馆和“同行业的”会馆两大类型。
明清两朝，北京是京师之地，加之每三年进行一次会试，各地商人、学子，以及在京待命的官员云集，为方便这些人的食宿，明末即开始大量兴建会馆。
清代以后，会馆有了蓬勃发展，北京前后设有会馆500处以上。与此同时，国内其他著名商埠集镇，如天津、济南、上海、南京、汉口、杭州、开封、广州、长沙、内蒙古多伦诺尔等地也先后设立了会馆，几乎遍布全国各行省。
会馆的设立，首先是经商活动的需要，竹木、茶叶、桐油、生漆、药材、曲酒等物资大都汇集于此进行贸易、储存、转运，使会馆成为一个物资贸易中心。
其次，明清时代，实行开科取士的制度。据统计，从明永乐十三年（1415）恢复科考，到清光绪三十年（1904）以后停止科举，两朝先后在北京举行考试201科，取中进士51624人，应考的举子当然要数倍于此数。每次考试期间，数以千计的举子拥入京师。许多居民特别是试场周围的居民腾出住房，挂出“状元店”或“状元吉寓”的招牌，供举子们居住。但是这类“状元店”租金昂贵，一般贫寒子弟是负担不起的。为了解决举子们到京后的住宿问题，会馆便应运而生了。“京师为四方士民辐辏之地，凡公车北上与谒选者，类皆建馆，以资憩息。”这种以接待举子考试为主的会馆，有的就叫做“试馆”。这类试馆在北京所有会馆中数量最多，约占80%以上。
随着清朝末期科举制度的废除，这类会馆的试馆功能丧失。但是，作为政治、文化中心的北京，仍有大批各地的中小官吏及其家属、在京商人、学生等，借会馆居住、集会。这些人为联络乡谊、互相照顾同乡利益，供祭祀乡贤或燕集，“敦亲睦之谊，叙桑梓之乐”。所以，近代徐珂说：“各省人士，侨寓京都，设馆舍以为联络乡谊之地，谓之‘会馆’，或省设一所，或府设一所，或县设一所，大都视各地京官之多寡贫富而建设之，大小凡四百余所。”试馆经过这样的变革，后来就发展成同乡会性质的会馆了。
作为“同行业的”会馆，是随着城市经济的繁荣和发展，商品流通的扩大，一些工商业者为了维护自身的利益，或协调工商业务，或互相联络感情，以应付同行竞争，排除异己，需要经常集会、议事、宴饮，于是就有了工商会馆之设。这类会馆，一般都是按不同行业，分别设立，所以也叫做“行馆”。行馆分两种：一种是完全由同行业组成的；另一种则是冠以地名的会馆，缘因当时北京有不少行业的商人和从业人员往往是某一地区的人互相援引而来的，形成行业的地区垄断，因而这些行业的会馆就以这些人的家乡为馆名。但实际却是行馆。如宁波药材商人建立的四明会馆、山西布行商人建立的晋翼会馆等。这类工商会馆北京约有20多所。工商会馆的始建时间，大体上是在明末清初。最早的工商会馆如颜料行业的山西平遥会馆、粮油业的临襄会馆，都建立于明朝。
会馆的发展，不仅表现在大量建立新会馆上，而且更表现在会馆宏伟的建筑规模上。如开封的山陕会馆，由清乾隆年间山西旅汴客商集资兴建。道光年间陕商加入，易名山陕会馆。1933年甘肃商人加入，又易名山陕甘会馆。该会馆建筑巍峨壮丽，布局严谨、装饰华丽，尤以砖雕、石雕、木雕精美绝伦，堪称“三绝”。会馆前雕砖砌成的照壁甚至雕有一对小巧玲珑的算盘和账簿，显露出会馆浓郁的商业气氛。馆内关帝庙有关羽的雕刻，比比皆是，如钟楼上有“关公斩蔡阳”的木雕，牌楼有“关羽封金”、“脱离曹营”、“过五关斩六将”等雕刻。牌楼下部抱鼓石有“狄仁杰登山望母”、“薛仁贵汾河湾夫妻相会”等雕刻。山西商人把乡土题材融于建筑艺术之中，使人触景生情，亲切异常。
会馆作为同乡人的组织，凡逢年过节时同乡人常常在会馆欢聚一堂，聚酬演戏。有时在商业活动取得重大胜利时，也举办酬神和演戏的活动。凡会馆多建有戏台，汉口山陕会馆内就建有正殿、财神殿、七圣殿、文昌殿四座戏台。河南洛阳的山陕会馆戏台建于清乾隆年间，戏台高25米，下面两侧为出入通道，屋顶为双层歇山斗拱，可容数千人台下看戏。每逢节日喜庆，会馆礼聘山西梆子戏班来此演戏，锣鼓齐鸣，招来众多观众免费看戏。河南南阳社旗山陕会馆，戏台分三层，是除北京皇宫畅音阁、颐和园、德和阁之外国内唯一的三层戏台。最高处有25米，相当于今日的8层楼高。中间广场可容千人看戏，两侧厢楼以木柱隔成50间厢房，设有500个席位。
驿站和官书的传递
1840年5月1日，当第一枚“黑便士”邮票在英国诞生的时候，华夏大地仍在延续一种古老的通信方法——邮驿。邮驿最早起源于周朝。当时周王室与诸侯国之间有大量的信息需要传递，于是产生了置邮传命的制度，即设置一定数量的人员车马，专供传递消息之用，沿途还设有能供食宿和更换车马的馆舍（即驿站），以最大限度地保障消息的快速传递。人们习惯上一般把步行传递消息称为“邮”，把乘车马传递消息称为“驿”。据《左传》记载，“楚子乘驲，会师于临品”，说明春秋战国时期，荆楚已有邮驿设置。秦始皇统一中国后，在全国修驰道，“车同轨、书同文”，建立了以国都咸阳为中心的驿站网，制定了邮驿律令，如竹简怎样捆扎、加封印泥盖印以保密；如何为邮驿人马供应粮草；邮驿怎样接待过往官员、役夫等，形成了我国最早的邮驿法。
汉代邮驿继承秦朝制度，并统一名称叫做“驿”。规定5里一邮，10里一亭，30里置驿。邮驿还随着“丝绸之路”的形成而通达印度、缅甸、波斯等国。到了唐代，邮驿大大发展，全国共有陆驿、水驿及水陆兼办邮驿1600多处，行程也有具体规定，并订有考绩和视察制度；驿使执行任务时，随身携带“驿卷”或“信牌”等身份证件。
宋代由于战争频繁，军事紧急文件很多，要求既快又安全，因而将由民夫充任的驿卒改由士兵担任，增设“急递铺”，设金牌、银牌、铜牌三种，金牌一昼夜行500里，银牌400里，铜牌300里。实行每到一站换人换马接力传递。
到了元代，由于军事范围和疆域扩大，仅在国内就有驿站1496处，并将邮驿改称为驿站。
明代在沿袭旧制的基础上，由于海上交通日渐发达，随着郑和七下西洋，还开辟了海上邮驿。
清初有官办驿站1600余处，驿兵7万余名，驿马4万多匹，归兵部主管。19世纪中叶以后，驿站经费多被官吏贪污中饱，驿政废弛。到了清朝末年，近代邮政逐步兴起，驿站的作用日渐消失，于是，1913年1月，北洋政府宣布全部撤销驿站。
邮驿制度起源于奴隶制度的国家，盛行于封建社会，并随着封建制度的衰亡而告终结。邮驿与烽火台通信虽系历代封建王朝的御用工具，但同时也是我国进入有组织地进行通信工作的开始。它不仅在我国邮政通信史上占有一定的地位，同时也为促进社会的进步、人类的文明做出了重要的贡献。
鸿雁传书
古代驿站是官府的通信组织，只传递官府文书。一般老百姓传递信息，只有托人捎带，然而辗转传递，缓不济急，且易延误遗失。我国古书中记载着不少有关“鸿雁传书”一类的故事。
“鸿雁传书”是中国古老的民间传说，因为鸿雁属定期迁徙的候鸟，信守时间，成群聚集，组织性强。传说苏武牧羊曾把书信缚在雁足之上带回祖国，这就是人们所说的“鸿雁传书”。所以，信又有了“鸿雁”的称呼。今天人们依旧把鸿雁作为邮政通信的象征。这也可见老百姓通信的困难。
在封建专制的2000多年间，历代皇朝几乎从未考虑过普通百姓的书信邮递问题，于是一种以代传书信、包裹、汇兑银钱的民用通信机构悄然兴起。早在南朝刘宋时期，就已有“私传”与“私邸”出现，私传专为提供商旅往来食宿之便，私邸则为满足商贾存放货物之需。有时，私传、私邸也兼管捎带私人信件，但不是必营的业务。这些私传、私邸一般均为门阀权势之家自办。平民百姓的信件传递仍是难于上青天。
民间通信组织的形成，大约始于唐朝。当时主要由于社会经济的发展，特别是经商贸易的需要。首先在长安与洛阳之间，有了为民间商人服务的“驿驴”。当时还有一种叫做“飞钱”的办法，就是各地商人把在长安贩卖货物所得的钱，存入各地方政府驻长安的办事机构，然后再凭收据到各地方官府如数取回，这也就是今天汇兑业务的萌芽。
到了明朝才正式出现了专为民间传递信息的民信局。在西南各省也曾有“麻乡约”探亲带信的出现。相传明永乐年间，湖北麻城县孝感乡被迁往四川开垦的移民，由于思念家乡，相约每年推派代表回乡探望，往返时带些土产和信件，而后逐渐形成民信局。
民信局开始出现于交通方便、贸易发达的沿海城市，以后逐渐发展到内地。民信局由私人经营，以谋利为目的。他们一方面是哪里有利就在哪里办，偏僻地区无人管；另一方面，他们为了招揽生意，竞相为主顾提供方便，如派人上门收取信件、汇款，收费也可以记账等，促使民信局得到了迅速发展。
清同治年间是民信局的最盛时期，全国大小民信局已达数千家之多。有的在商业中心上海设总店，各地设分店和代办店，民信局之间互相联营，构成了民间通信网。
自宋、元以来，广东、福建、浙江等沿海一带的贫苦人民，有的为了谋生，被拐骗国外做苦工，这些旅居国外的侨胞，要与祖国亲友通信，或将物品和汇款寄回祖国，“侨批局”也应时而生。“侨批局”实际上就是侨信局，因为福建方言把“信”叫做“批”，所以，把为华侨通信服务的侨信局习惯称为侨批局。由于侨批局对华侨服务周到，信誉卓著，几乎垄断了华侨寄信和汇款的业务。
自从外国资本主义入侵中国以后，封建统治阶级任凭侵略者侵夺我国邮权，并伙同洋人利用亦官亦洋的特殊权利，强令民信局登记，接受海关邮政领导，限制民信局向轮船发运邮件，并采用资本主义的竞争手段，将大部分民信局置于无法经营的境地。到1935年，民信局已被国民党政府强迫停办，而侨批局一直到新中国成立尚有100多家。
大清邮政的建立
1861年，各国驻华使馆采取自派专差传送文件的办法，因感到不便，便要求清政府“总理各国事务衙门”（相当于今天的外交部）代收代寄邮件。清政府承担不久，由于北方捻军和南方太平天国农民起义，总理衙门怕负责任，便想推给海关办理，而当时海关的总税务司（相当于今天海关总署署长）英国人赫德，对中国的邮权早已垂涎三尺，便于1866年移交海关兼办邮政。1878年7月发行了第一套大龙邮票；并于1879年将所办邮局命名为殖民地色彩的“海关拨驷达”（拨驷达是英文邮政——P O S T的译音）。1896年3月20日，光绪皇帝正式批准开办大清邮政官局。总理衙门委任总税务司英国人赫德负责大清邮政官局事务。1897年，各邮局正式对外办理业务。虽将海关拨驷达改称为大清邮政官局，但邮政大权仍然操纵在英法等外国人手中。1905年，清政府成立邮传部（相当于交通部，主管铁路邮电），直至1911年海关才将邮政移交给邮传部。移交时，海关当局还向清政府索取了所谓办理邮政垫款白银184万余两，由清政府逐年计息归还。同时，依旧允许外国人担任各级领导职务，实际上邮权并未全部收回。
1912年中华民国成立，“大清邮政”改为“中华邮政”。大清邮政以通商口岸为邮区，把全国分为53个邮界和5个副邮界，不受省界限制。民国时期，为保证全国通信的经济性和合理性，改为按行政区域重新划分邮界区域。
“家书抵万金”
信，使远隔千山万水的亲友如同面聚，因此，自古以来信就在人们的生活中占有极其重要的地位。唐代大诗人杜甫因“安史之乱”而身陷长安，在《春望》诗中，他以“烽火连三月，家书抵万金”的诗句，写出了消息隔绝、久盼音讯不至时的迫切心情，很自然地使人产生共鸣，成为千古传诵的名句。这也表明了书信对传递亲情、信息的珍贵。
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发表于 2019-1-24 13:53:08